Por Daiane de David e Luiz Eduardo Kochhann, reportagem publicada pelo Jornal da Universidade / UFRGS, na edição de agosto de 2011.
“Dez bicicletas estacionadas preenchem a vaga de um automóvel. Cinco bicicletas em movimento ocupam o lugar de um carro. Para percorrer distâncias entre 400 m e 1 km, é o meio de transporte mais rápido. 5 mil bicicletas representam 6,5 toneladas a menos de poluentes no meio ambiente. Não produz ruído. O custo econômico é mais baixo e traz benefícios à saúde.” É dessa forma que o professor do Laboratório de Sistemas e Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), João Fortini Albano, resume as vantagens de optar pela bicicleta como meio de locomoção.
Mesmo assim, o carro continua sendo desejo de consumo e veículo preferencial dos porto-alegrenses. De acordo com o Plano Integrado de Transporte e Mobilidade Urbana (PITMurb), a frota de veículos da capital gaúcha deve aumentar 122% no período de 2003 a 2033. Enquanto isso, a infraestrutura oferecida e o incentivo ao uso de meios alternativos de transporte ainda são precários. A luta dos ciclistas é pelo reconhecimento da bicicleta como meio de transporte legítimo.
A referência vem de fora. Na Holanda, 40% dos 16,5 milhões de habitantes usam bicicletas em seus percursos diários. A rede cicloviária do país chega a 34 mil quilômetros, e são mais de 18 milhões de bicicletas nas ruas – mais de uma por pessoa. Na Noruega, 36% da população pedala até o trabalho. A meta é atingir 40% dos trabalhadores até 2012. Em 2010, Buenos Aires construiu 30 km de ciclovias e deve finalizar mais 100 km neste ano. O programa de mobilidade sustentável da capital argentina realiza acordos com empresas locais para que elas incentivem seus empregados a usarem bicicletas.
Pedalando em Porto Alegre
A capital gaúcha tem um longo caminho a percorrer até tornar-se exemplo em serviços oferecidos aos ciclistas. São apenas 3,5km de ciclovias construídas nas avenidas Ipanema e Diário de Notícias. Segundo o professor Albano, as políticas públicas voltadas a essa área são muito recentes. “Apenas depois que a frota de veículos individuais foi evoluindo, e os meios de transporte coletivos não deram conta da demanda – o metrô é insuficiente e os ônibus estão congestionados nos corredores –, a bicicleta emergiu como opção importante”, diz. Para Marcelo Sgarbossa, diretor da ONG Cicloativos, “o entendimento dos gestores é de que é preciso abrir mais ruas para os carros passarem com mais fluidez. Só que os carros são como gás: quanto mais espaço se abrir, mais carros haverá.”
A atual estrutura é voltada ao lazer e não foi pensada para a locomoção diária dos usuários. Conforme o professor, não existe ligação entre as vias nem interação com os transportes públicos. “Para o sistema funcionar, é preciso ter uma concepção de rede que possa deslocar usuários para o trabalho, ou não se configura como uma modalidade de transporte efetivo”, explica.
Quem pedala diariamente percebe as dificuldades e faz críticas às vias projetadas até agora. “Temos uma pequena ciclovia de lazer em Ipanema, uma falsa ciclovia sobre a calçada na Avenida Diário de Notícias e outra na Restinga, que também está parcialmente instalada sobre o lugar dos pedestres, o que é um absurdo” reclama a ciclista e estudante de Artes Visuais da UFRGS Melissa Webster.
A violência e a falta de respeito no trânsito também surgem como obstáculos para aqueles que não optam pelos meios automotores. Segundo a EPTC, Porto Alegre tem a média de 1 ciclista ferido por dia e 1 morte por mês. Em fevereiro deste ano, ciclistas participavam da Massa Crítica – pedalada realizada todos os meses para promover o uso da bicicleta – quando um motorista avançou com o carro sobre o grupo, deixando dezenas de pessoas feridas. O doutorando em Sociologia da UFRGS Gerson de Lima Oliveira participava do encontro e conta o que aconteceu: “Foi horrível. Eu estava pedalando e comecei a escutar ruídos e gritos. Quando olhei para trás, vi o carro em alta velocidade levantando tudo. Vi algumas pessoas sendo jogadas para cima. Não deu para acreditar no que aconteceu. Foi um momento de muita indignação, muita covardia”. Para o estudante, “a agressividade e o preconceito que muitos motoristas têm são os principais entraves para poder pedalar tranquilamente. As pessoas que usam bicicleta no trânsito são guerreiras, pois falta estrutura nas vias”.
O desenvolvimento de projetos educacionais e de incentivo ao uso de meios alternativos de transporte é reivindicação constante dos ciclistas. “Não há estímulo para o uso da bicicleta e a já foi instituído na sociedade o senso comum de que as vias são exclusivas para carros. Em vez de compartilhar a pista, ocorre uma disputa em que a bicicleta não é respeitada e está sempre em desvantagem”, completa Gerson. Melissa concorda que falta apoio do poder público e lembra que “a desvantagem de andar de bicicleta em Porto Alegre hoje é ter de lidar com a falta de educação de alguns motoristas, o que gera medo em muitos potenciais ciclistas”.
A estudante também critica a falta de locais para estacionar a bicicleta. Para ela, “os paraciclos públicos são muito poucos, e o único sinalizado é o do Mercado Público”. O professor Albano explica que eles “devem estar integrados com as ciclovias e são imprescindíveis em empresas e lugares públicos para que o sistema funcione. Um projeto de ciclovias e ciclofaixas sem paraciclos não vai funcionar. O usuário precisa de um local para deixar seu equipamento em segurança”. Pesquisa realizada pela Prefeitura de Porto Alegre para a elaboração do Plano Cicloviário mostra que o medo de acidentes (30%) e a falta de lugar seguro para deixá-las (24%) são os principais fatores que impedem o uso da bicicleta.
Plano cicloviário
A Lei Complementar 626, de julho de 2009, instituiu o Plano Diretor Cicloviário Integrado (PDCI) com o objetivo de oferecer “o modal bicicleta à população como opção de transporte para o atendimento das demandas de deslocamento no espaço urbano”. O documento promete fornecer condições de segurança e conforto aos ciclistas e dar prioridade aos meios de transporte coletivos e aos não motorizados. Levando em conta a capacidade de utilização e a possibilidade técnica de construção, chegou-se à conclusão de que Porto Alegre tem uma rede cicloviária potencial de 395 km. O Plano também prevê programas complementares de incentivo, conscientização, manutenção e monitoramento das vias.
Na primeira etapa, foram definidas três áreas prioritárias: Restinga (4.600 m), Avenidas Sertório (7.800 m) e Ipiranga (7.200 m). Recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) devem garantir mais 20 km. Entretanto, a única obra em andamento é a do bairro Restinga. “Foi a primeira que resolvemos implantar e está quase pronta. A previsão para o término das obras era outubro do ano passado, mas tivemos muitas resistências na região comercial e problemas no andamento dos trabalhos”, justifica o arquiteto e urbanista da EPTC Régulo Ferrari.
A construção das outras ciclovias previstas no PDCI ainda não começou. Segundo Ferrari, “o projeto da Avenida Ipiranga já foi revisado, mas surgiu a ideia de exigir que a companhia Zaffari o fizesse, por conta de um dispositivo da lei. O da Sertório está sendo revisada. Temos verba, mas há burocracia para conseguir montar esses projetos e para encaminhar a concorrência pública. Existem dificuldades até por falta de pessoal da Secretaria de Obras”. Marcelo se mostra cético com o andamento do projeto: “Em termos de política, você vê ações públicas dispersas, sendo que, no plano cicloviário, são previstos mais de 400 quilômetros. Então, o plano é fantástico, mas, se a gente for nesse ritmo, vai demorar muito tempo para ficar pronto”.
Questionado sobre o impacto do Plano Cicloviário para a mobilidade urbana na capital, o professor Albano diz que “o PDCI não vai solucionar definitivamente o problema de circulação dos ciclistas. Mas é muito importante para diminuir a resistência à bicicleta. Se tivermos uma via segregada e com proteção, quem sabe as pessoas se motivem mais. É importante que existam as ciclovias para que o sistema evolua”. Para o docente, conscientizar a população da necessidade de optar por meios alternativos, criar um sistema de aluguel de bicicletas e restringir o trânsito de veículos são outras ações necessárias, já implantadas com sucesso em países como Inglaterra, França e Holanda. “Existe uma série de medidas administrativas, de engenharia, monitoramento e até pessoais que devem ser aplicadas simultaneamente para melhorar a circulação urbana, mas elas podem ser eficientes somente durante certo tempo. Uma vez que continue aumentando o número de veículos, o espaço viário irá saturar ainda mais”, diz.
Pedalando na Universidade
O superintendente de infraestrutura da UFRGS, Alberto Tamagna, tem pouco a dizer quando o assunto é bicicletas na Universidade. “A única estrutura que temos são alguns paraciclos”, resume. E, mesmo assim, o modelo atual não contempla todos os espaços acadêmicos. “O Instituto de Artes é um dos locais que não tem paraciclo. O que é irônico, porque uma boa quantidade de alunos vai pra lá de bicicleta”, comenta Melissa. Gerson relata que, nas vezes em que frequentou o Restaurante Universitário do Câmpus da Saúde, teve que deixar sua bicicleta presa à grade que cerca o local.
Já no Câmpus do Vale, o ideal, segundo Melissa, seria ter um paraciclo em cada departamento, o que não ocorre hoje. “A maioria das pessoas que vem de bicicleta amarra num poste em frente ao seu prédio, pois ninguém quer estacionar muito longe de onde tem aula”, explica. A estudante ainda cita a falta de sinalização e a pouca segurança de muitos locais como pontos a serem melhorados pela gestão: “Se a UFRGS quer incentivar as pessoas a chegarem até ela de bicicleta, no mínimo, tem que dar sinais de oferecer dignidade ao ciclista”.
Demanda no campus
O grande número de carros que circula pelos campus causa transtornos. Além da falta de espaço para acomodar tantos veículos, a fumaça e a poluição sonora contribuem para degradar o ambiente. Só no Campus Centro – que é o local mais problemático – são, no mínimo, 450 carros transitando todos os dias. “Qualquer solução que diminua o número de carros, nós somos favoráveis”, diz Tamagna.
Mesmo reconhecendo que a bicicleta pode ser uma ótima alternativa, o superintendente ressalta que é papel da Suinfra responder às demandas da Universidade: “Onde houver anseios da comunidade, a gente coloca um dispositivo para facilitar. Mas até agora as nossas maiores solicitações são para carros, não para bicicletas”. No momento, explica ele, não há nenhuma ação sendo desenvolvida pelo setor em prol desse meio de transporte. Em contrapartida, o Campus da Saúde ganhará mais um estacionamento com a construção de um novo prédio próximo ao Instituto de Psicologia.
Os usuários de bicicleta, porém, não precisam desanimar. Desde 2010, um grupo interdisciplinar da UFRGS intitulado “Extensão e Pesquisa em Saúde Urbana, Ambiente e Desigualdades” vem discutindo, entre outros tópicos, a questão das bicicletas e de como a Universidade pode se tornar um lugar mais acessível a elas. O grupo propõe, além da construção de chuveiros, vestiários e locais mais seguros para deixar as “bikes”, a implantação do “Plano Intercampi”, que visa conectar todos os campus da UFRGS por meio de ciclovias.
Segundo a professora da Faculdade de Medicina e coordenadora do grupo, Maria Inês Azambuja, alguns integrantes, inclusive, já se encontraram com Tamagna para discutir as maneiras de tornar a ideia realidade. De acordo com o superintendente, seria interessante a UFRGS aproveitar a construção da ciclovia na Avenida Ipiranga, prevista no PDCI, para estender ligações até as suas dependências, uma vez que a via fica próxima de todos os campus. Por enquanto, o Projeto Intercampi ainda está sendo construído, e a meta, agora, conforme explica Maria Inês, é mobilizar os alunos a participarem da discussão.
Exemplos
Várias universidades brasileiras possuem projetos que buscam estimular o uso de bicicletas. A Universidade de São Paulo implantou, em maio deste ano, o PedalUSP. Ainda em fase de testes, o projeto é fruto do trabalho de conclusão de curso de Maurício Villar e Maurício Matsumoto, estudantes de Engenharia Mecatrônica.
Para utilizar o sistema, o usuário deve se cadastrar no site do projeto e apresentar a carteirinha USP para retirar gratuitamente uma das quatro bicicletas disponibilizadas. O equipamento deve ser devolvido em, no máximo, 20 minutos num dos dois terminais automáticos instalados no câmpus. O plano, esclarecem os organizadores em entrevista por e-mail, é oferecer, em breve, mais 16 bicicletas.
A repercussão entre os alunos tem sido ótima. “Estamos com mais de 600 pessoas cadastradas no sistema e perto de realizar o milésimo empréstimo. Em média (tirando o período de férias), realizamos 25 empréstimos por dia”, explicam. Segundo eles, as vantagens da utilização desse meio de transporte para a universidade são diversas: “Primeiramente, ajuda na questão da mobilidade dentro do campus. A USP é muito grande, e quem não possui carro tem de se virar pra conseguir se locomover. Outras vantagens são a consequência da troca de modal do carro – poluente, estressante, caro – para a bicicleta – limpa, saudável, barata. Portanto, estamos contribuindo para a diminuição dos impactos ambientais, para a melhora da qualidade de vida das pessoas e para a economia de dinheiro”.
Já a Universidade Federal de Rio Grande possui um sistema de bicicletas públicas em funcionamento desde março de 2010. São cerca de 50 “bikes” disponibilizadas à comunidade acadêmica, e o usuário tem até 2 horas para devolvê-las. Antes da iniciativa, estudantes, professores e servidores percorriam os cerca de 2 km quadrados do Campus Carreiros com a ajuda do carro ou da rede interna de ônibus.
Iniciativas semelhantes são encontradas na Universidade Estadual de Campinas, que está testando esse ano o Mobic – Mobilidade Intracampus, e na Universidade de Brasília, com o projeto de extensão Bicicletas Livres, criado em 2007.
Extraído do sítio The City Fix Brasil
Extraído do sítio The City Fix Brasil
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